Pont de Messina? He gastat 250 milions d'euros i no ho farà

Anonim
Image

Sergio Rizzo

ROMA - "Construirem el pont de Messina, així que si un té un gran amor a l'altre costat de l'estret, pot anar-hi fins i tot a les quatre de la matinada, sense esperar els ferris …" Des que Silvio Berlusconi va dir aquestes paraules, eren les 8. Al maig del 2005, han passat sis anys, i els amants de Sicília i Calàbria encara es veuen obligats a fer cua al transbordador entre Scilla i Cariddi. Potser els seus besavis passaran al pont. Tinguin sort o no (però això depèn del vostre punt de vista).

Es coneix la història infinita d’aquesta “meravella del món”, una meravella fins ara només en paraules, però val la pena resumir-la. Des de fa segles es parla del pont fantasma sobre l’estret de Messina. Per limitar-nos a la postguerra, el primer pas concret és una competició d’idees de 1969. Dos anys després el parlament va aprovar una llei per a la travessa estable de l’estret. Aleshores, deu anys després, es va constituir una empresa, l’estret de Messina, controlada per IRI i confiada al visionari Gianfranco Gilardini. Que es necessita tot. Implica els millors dissenyadors i, per convèncer els opositors, es va arribar a demostrar que el pont també podria resistir-se a la bomba atòmica. Morirà sense veure néixer la seva criatura. Cosa que, mentrestant, s’ha convertit en una formidable eina de propaganda. Però també un objecte de confrontació política: mai un pont, que per definició hauria d’unir, s’ha dividit tant. D’una banda, els que defensen que es tractaria d’un volant formidable per a la recuperació del Sud, si no un atractiu turístic sensacional, de l’altra, els que la consideren una nova catedral del desert que desfigurarà irreparablement un dels llocs més bonics del planeta. Entre els ecologistes, Bettino Craxi fa la campanya electoral del 1992. I els fills del líder socialista, Bobo i Stefania, proposaran més endavant el seu nom. Mentre que l'expresident de la Regió de Calàbria, Giuseppe Nisticò, hauria agradat anomenar-lo "Pont de Carlemany", atribuint el pla d'unir Scylla i Charybdis al fundador del Sacre Imperi. Cap altra.

Fins que, en definitiva, el govern Berlusconi arriba el 2001 amb la seva llei objectiva. Però ni tan sols això serveix per deixar el pont de terra. Després de cinc anys, es troba a un pas de l’obertura dels llocs de construcció, amb l’assignació de l’obra (enmig de polèmiques i apel·lacions) a un contractista general, Eurolink, del qual Impregilo és l’accionista de referència. Però quan la majoria canvia. Som a l’estiu del 2006 i el pont acaba en una pista morta. El govern de centreesquerra fins i tot voldria liquidar l’empresa Stretto di Messina, la concessionària de l’obra, però el ministre d’Infraestructures, Antonio Di Pietro, va frustrar el moviment in extremis. Ningú no ho agrairà: però si l’operació no s’atura el “mèrit” és seu. Així, el 2008 Berlusconi torna i el projecte, quaranta anys després del seu debut, torna a la vida.

Per descomptat, en la majoria hi ha algú que continua donant el nas . El pont sobre l'estret de Messina, la Lliga Nord d'Umberto Bossi no pot digerir-lo. Però de totes maneres. Malgrat l’oposició interna i externa, aquesta continua passant a poc a poc. I finalment, fa uns mesos, arribem al projecte final. Mentrestant, ja s’han gastat almenys 250 milions d’euros.

No seria gens, per a una obra tan colossal, però, si els encerts s’acabessin . En paper, per obrir llocs de construcció, ara només quedaran alguns tràmits, com ara la Conferència de serveis amb les autoritats locals i el segell Cipe, el comitè interministerial que ha de desbloquejar totes les grans inversions públiques. Encara en paper, ni tan sols seria possible tornar enrere i dir-li a Eurolink, com hauria agradat fer els ecologistes en l'època de l'anterior govern: «Ho sentim, hem fet broma». El contracte està blindat de fet. Revocar-ho suposaria ser obligat a pagar sancions estratosfèriques. Parlem de diversos centenars de milions. Però malgrat això, el camí ha tornat a ser més impermeable. No pas pels ecologistes habituals. Ni tan sols per la crisi econòmica, que fins i tot pot ser comprensible. Més aviat, per motius polítics. Tot i que disfressat de dificultats financeres.

Per una cosa, el "decret de desenvolupament" va materialitzar un obstacle inesperat i infranquejable. De fet, s'ha establert que les anomenades "obres compensatòries", aquelles que els ajuntaments i les autoritats locals afirmen no posar els pals a les rodes al pont, no poden superar el 2% del cost total de l'obra. I tenint en compte que parlem de 6 milions i mig, potser 7.000 milions d'euros, no podríem superar els 130-140 milions. Una xifra que, davant dels 800-900 milions necessaris per a les obres ja acordades amb les administracions locals, simplement fa riure. Braces, estacions de ferrocarril, arranjaments de carreteres … Hauran d’esperar: no hi ha tripes per als gats. N’hi ha prou de dir que només el municipi de Messina havia acordat amb l’empresa Stretto per 231 milions d’euros. Entre aquests, una carretera (el camí del mar) va costar 65 milions. Però sobretot el depurador i la xarxa d’aigües residuals que serveixen la zona nord de la ciutat, totalment lliures: 80, 7 milions d’inversions. Ara, per descomptat, en risc. Juntament amb tota la resta. També perquè les obres compensatòries són l’única arma que queda en mans de les autoritats locals. Portar-los a casa és una qüestió de vida o de mort per a ells.

El clima polític està en contra. Després del cop electoral a l’administració, la Lliga del Nord, que ja no volia escoltar sobre aquesta obra faraònica, va plantejar les apostes i això suposa una dificultat addicional. L’avís emès pel jugador de la Lliga del Nord, Giancarlo Gentilini, tinent d’alcalde de Treviso, és autèntic: «La gent no vol vols pindàrics, no els interessa obres com el pont sobre l’estret de Messina perquè és una cosa que no és ni al cel ni a la terra. Així, vosaltres també, Bossi, quan recolzeu aquests programes de ciència ficció, recordeu que us quedeu amb els peus a terra, perquè l'Alpini posa un peu rere l'altre ».

Amb l’aire que tira a la majoria, aquesta mena de “profunds” que prové del ventre del Carroccio seria suficient per tornar a acabar el pont sobre una pista morta. Per no parlar del que va passar a Sicília. Quan ara hi ha un govern regional obert al centre-esquerra, un partit polític que sempre ha estat fermament en contra del pont entre Scylla i Charybdis. Una circumstància que fa molt complicada al governador Raffaele Lombardo impulsar l’accelerador. I això malgrat els treballs que, segons els experts, aquest treball podria garantir. Són 4.457: un nombre enorme, per a una zona on l’atur assoleix uns nivells rècord.

Però el fet encara més preocupant, per als defensors de la infraestructura, és la manca d’interès que ara sembla envoltar-la fins i tot en els cercles governamentals. Evidentment concentrar-se en altres qüestions. L'empresa Stretto di Messina va emetre ahir un comunicat oficial per anunciar que "el consell d'administració ha iniciat l'examen del disseny definitiu del pont". Un senyal que la cosa continua viva, potser amb l’esperança que Berlusconi decidirà rellançar el pont, anunciant un altre pla per al sud? Potser. Veurem quan i com acabarà l’examen i què passarà a continuació. Sempre que el govern continuï, sempre que es trobin els diners per satisfer les autoritats locals … Mentrestant, a l’oficina Eurolink de Messina, on treballaven desenes de persones, sembla que les vacances ja han començat. Com van arrabassar l’aire.

accions