La difícil vida de les bicis a les ciutats italianes

Anonim
Image

Abans no se sabia exactament en quin any, va inventar la roda; molt de temps després va construir la bicicleta. De vegades, l’home és capaç de cops de geni que ens donarien esperança en l’empresa de simplificar la vida en aquest món i, si es vol, de fer-la agradable. El problema és que, almenys a Itàlia, llavors literalment us perdreu al carrer. En particular a les de les nostres ciutats, moltes encara més adequades per a carruatges que per a tot terreny i en els quals continua circulant (per així dir, tenint en compte que la velocitat mitjana mai no supera els 20 km per hora) un aparcament que fa enveja a tot el món: teníem 501 cotxes per mil habitants el 1991, avui en tenim 600. Només els EUA (760), Luxemburg (659), Malàisia (640) i Austràlia (610) ens superen. Però està en la comparació entre les ciutats on tots partim de bon tros: a Nova York hi ha 27 cotxes per cada 100 habitants, a Londres 36, a París 45. Roma, caput mundi: 76 per 100, segons consta en un informe de Legambiente, processats amb dades d’ACI, ISTAT i motorització de països estrangers. Milà, per fer lloc als 800.000 cotxes que arriben cada dia a la ciutat, sacrificis, metre més metre menys, l’equivalent a 2.250 camps de futbol. També voleu trobar espai per a rutes ciclistes.

ELS CICLES NO SÓN BONOS - Pierfrancesco Maran, conseller de Trànsit i Mobilitat del Municipi de Milà, va dir que volia provar-ho i va anunciar que, a més dels 75 km de pistes que ja finança Moratti, el seu consell ha incorporat altres 100 al pressupost: «Tot i això, el problema no es pot abordar només amb l'extensió dels recorreguts bici, que segueixen sent una eina indispensable, sempre que es realitzin vies útils. Hem de reconvertir tota la mobilitat urbana: Londres ho va aconseguir, ara també ho hem de provar. Per córrer més bicicletes, a més de les pistes dedicades, cal fer-ne molt més, però abans de res reduir el nombre de cotxes i, amb la nova Ecopass, preveiem baixar-la immediatament un 20% al centre i un 5% a l'exterior. A continuació, reduïu encara més, almenys en algunes zones, els límits de velocitat dels cotxes, per tal de fer menys perillosa la convivència amb les bicicletes i, òbviament, millorar el transport públic ». Si no ens ofegéssim el fumet de la ciutat que, al final, probablement també ensopega el cervell, s’entendria que la bicicleta no s’hauria de veure només com un “deure” de reduir el trànsit i la pols fina: també pot ser un plaer. David Byrne ho diu bé als seus diaris de bicicletes: "Aquest punt de vista, més ràpid que caminar, més lent que el tren, s'ha convertit en la meva finestra panoràmica del món". Restem tancats i l’horitzó, fins i tot el personal, es veu afectat: pedalar i meditar sovint viatgen en tàndem.

ALTRES PERSONES EN ELS PEDALS - Itàlia semblaria ser un país disposat a prémer els pedals: tenim al voltant de 30 milions de bicicletes, enfront dels 35 milions de cotxes. El problema és que romanen a les bodegues la major part de la setmana. Segons un estudi de propietat intel·lectual, només el 9% els utilitza almenys 3-4 vegades per setmana, mentre que els que surten a la sella durant el cap de setmana passen a ser d’un 25%, ja que la prova de que el trànsit de cara a la setmana continua sent un una empresa que realitza només una minoria de temeraris. Però que "l’antic interval", tal com Gianni Brera havia batejat la bicicleta, mereix trobar més espai als nostres carrers, es demostra amb els resultats d’una enquesta Isfort que mostra com els italians, en determinades condicions, començarien a pedalar de bon grat: el 26., El 3% ho faria a condició que tinguessin una xarxa real de rutes ciclistes que travessessin les ciutats; Un 15, 6% si hi ha menys trànsit i, per tant, una major seguretat per al ciclisme; 13, 7% si fos menys incòmode per les llargues distàncies a recórrer. A la resta d’Europa, les dues rodes giren de manera diferent, fins i tot en països amb climes molt més hostils que els nostres: a Holanda, el 27% dels desplaçaments urbans es fan amb bicicleta, a Dinamarca el 18%, a Suècia el 12, 6%. De mitjana a Europa, el 9, 45% dels desplaçaments es fan amb bicicleta. Itàlia té rodes planes, amb un modest 3, 8% (dades d'Eurovelo i Isfort). Viena i Munic tenen més recorreguts ciclistes que tots els municipis. A Dinamarca, cada habitant recorre 2, 6 km en bici cada dia, als Països Baixos 2, 3. A Itàlia no superem els 400 metres.

MOTORS SEMPRE - Tot i això, no tot depèn de la indiscutible rancúnia de la majoria de les administracions públiques locals en les opcions de viabilitat urbana, que han aconseguit l'obtenció de persistir en la construcció d'aparcaments rotatius en punts ben servits pel transport públic, fomentant així l'ús de la jo en lloc de desanimar-lo. Però també és una qüestió cultural: una bona part del país no vol renunciar al cotxe fins i tot quan pugui. Cada dia, 5 milions de viatges es fan en cotxe només per acompanyar els seus fills a l’escola, tot i que el 86% de les famílies viuen a les llars d’infants, elemental, mitjana o secundària en un quart d’hora (a Gran Bretanya la el programa en bicicleta per promoure el ciclisme com a mitjà per arribar a l'escola va augmentar el nombre d'alumnes que viatjaven en bici del 10% al 27% en només un any). Sempre al nostre país, els moviments motoritzats en un radi de 2 quilòmetres són del 30, 8% i en més del 50% dels casos un cotxe no recorre distàncies superiors a 5 quilòmetres. A aquestes distàncies, les bicicletes serien absolutament competitives i, si es vol, també un parell de sabates bones. Però als italians els agrada arrencar el motor, fins i tot avançar a un ritme caminant, i l’antic eslògan "amb Bees que vola" sona realment burlós si mires les cares cansades, no saludables o sombríes, segons correspongui, dels motoristes immobilitzats a cua: gairebé sempre sol, molts amb telèfons mòbils a les orelles i algú, cada vegada més sovint, disposat a iniciar-se en el trànsit amb preses.

ALGUNS MOVIUS - Però també està passant alguna cosa a les nostres ciutats: durant anys hi ha hagut un canvi important. En deu anys, de 1995 a 2005, segons les investigacions signades per l'Agència per a la Mobilitat i el Medi Ambient, els desplaçaments diaris amb bicicleta a Milà van passar dels 53.000 als més de 132.000, amb un augment de més del 150%. I en els darrers sis anys, gràcies també a l’efecte Ecopass, aquesta corba no ha parat d’augmentar-se. No en falten exemples virtuals, gairebé sempre en pobles mitjans o petits: a Reggio Emilia, per exemple, hi ha 34, 8 metres per cicle per habitant, a Mòdena 28, 3 i a Màntua 27, 8. Altres mons, habitables i dels quals intentar aprendre alguna cosa, en comparació amb els de Roma i Milà on, en canvi, els metres "pedalables" per habitant són, respectivament, 2, 5 i 1, 7. A Itàlia, el camí (cicle) per fer és encara molt llarg, però no hem de perdre el cor, ja que, com recordava l’escriptor anglès Herbert G. Welles, “cada cop que veig un adult amb bicicleta crec que per a la cursa. humà encara hi ha esperança ». I per donar crèdit a aquest desig hi ha David Hertlihy, historiador de Harvard, autor d’un volum monumental sobre la història dels pedals de dues rodes, convençut que “sempre que homes i dones continuïn tenint cames, continuaran existint bicicletes”. Potser fins i tot a Itàlia, Suv permet.

accions